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Piani regolatori e nascita della rete viaria

Uno di primi atti con cui le autorità cittadine manifestarono un reale interesse per l’ordinamento urbanistico del quartiere fu il Piano esecutivo discusso in Consiglio comunale il 7 maggio 1901 che prevedeva, nella costruzione di fabbricati, alcune clausole riguardanti le dimensioni interne dei locali, l’allineamento dei fronti lungo l’asse stradale e il rispetto della normativa vigente in materia tecnico-igienica, per la prima volta estesa alle abitazioni fuori dalla cinta muraria. Ad eccezione dei lavori necessari per aprire la via di collegamento tra il borgo e la strada provinciale, il piano non fu accettato dal ministero dei lavori pubblici.
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Nuovo piano regolatore

Solo alcuni anni dopo nella seduta del Consiglio Comunale del 3 marzo 1910, presieduta dal Sindaco Eugenio Gallizioli, venne approvato il piano regolatore elaborato dalla ditta Trezza, relativo ai “sobborghi di Borgo Trento e Valdonega” e destinato a imprimere alla zona l’impianto ancora oggi in gran parte visibile.
Per quanto riguarda la rete stradale vennero disposte la sistemazione di Via dell’Arsenale, allargata a 20 metri, l’apertura nel punto intermedio di una piazza rettangolare quale luogo di convergenza delle vie principali e l’ampiezza delle sezioni stradali variate da 10 a 22 metri. Venne anche stabilito che l’altezza di ogni piano abitabile non poteva essere inferiore nel piano terreno di metri 3,30, misurato da pavimento a soffitto, e di metri 3,00 nei piani superiori.
Verteva inoltre sui problemi della rete viaria la convenzione stipulata il 21 ottobre del 1910 tra il Comune e la ditta Trezza in cui era prevista da parte di quest’ultima, la cessione gratuita dei terreni sul quale costruire via Bixio, via Bezzecca e via Caprera.   All’amministrazione pubblica spettavano invece i lavori di inghiaiamento e consolidamento del fondo stradale e quello per la costruzione dei marciapiedi e l’impianto di illuminazione.
Il 1919 il piano regolatore presentato dall’ ”Unione Creditori Trezza” fu approvato dal Comune. Esso agevolava il frazionamento dei terreni in lotti di grandi dimensioni, favorendo quindi le vendite e il conseguente recupero crediti .   In precedenza i contratti di acquisto ponevano pesanti vincoli agli acquirenti che, tra l'altro, avevano l’obbligo di edificare entro due anni dalle acquisizioni del terreno, pena la perdita dello stesso, e dovevano sottoporre il progetto, per il benestare, alla ditta Trezza.

Il 21 Dicembre 1923 viene presentato in Comune un nuovo piano regolatore. Rispetto al precedente esso proponeva una riduzione delle strade, considerate troppo ampie per le esigenze del Quartiere e prevedeva l’apertura di un ponte vicino al borgo di Prato santo, nei pressi dell’Arsenale .
Dal 24 al 26 furono cedute al Comune le aree per la costruzione di via Anzani, via dei Mille, via Rovereto e via delle Argonne cui seguirono, due anni dopo, il prolungamento della stessa via Anzani  e i lavori per via Abba, Guerzoni e Medici.
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Apertura via IV Novembre

Tra gli interventi più significativi si registra nel 29 l’apertura di Via IV Novembre, nuova arteria di collegamento del Ponte della Vittoria col nucleo centrale del quartiere Piazza Vittorio Veneto. Il  terreno per la costruzione di questa arteria fu donato nel 29 dalla contessa Trezza di Musella in Acquarone al Comune di Verona. Nacquero quindi via Aspromonte , via Pasubio e via del Risorgimento.


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Prolungamento Via Anzani e via Aspromonte

Nel 31 il Comune bandì un concorso per un nuovo Piano Regolatore. I due elaborati primi classificati prevedevano un potenziamento della rete stradale (prolungamento Via Anzani e Aspromonte) e, quale elemento di estrema novità, la proposta di eliminare l’Arsenale militare.
Nel 32 vennero ceduti i terreni per l’allargamento di Via Prato Santo e per la zona di accesso a ponte della Vittoria. Nel 33 nacque infine Via Camozzini

Documentazione sulla nascita di alcune strade del Quartiere

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Per riassumere già degli anni ’30 quasi tutte le attuali vie del quartiere risultavano tracciate, anche se non tutte erano “carrabili”.  Borgo Trento era inoltre attraversato da due importanti direttrici, verso Milano la prima e verso il Trentino–Altoadige la seconda. Il ponte Catena (1929) venne costruito per l’asse viaria verso Ovest mentre lungo via Mameli passava la ferrovia locale per Caprino e la zona del Lago di Garda.
Una notizia interessante riguardo via Mameli ci viene fornita dall’ ANAS e leggerla oggi ci fa sorridere: sulla via transitano giornalmente “2.400 biciclette, 850 carri, 450 automobili, 125 motociclette e motocarrozzette, 155 autocarri, 140 carrozze, 40 autobus”. Se a questo flusso di traffico si aggiungono “ i 1.140 passeggeri sulla Verona – Caprino e i 2.700 passeggeri sulla tranvia Verona – Avesa” possiamo notare come, già dagli inizi della fase espansiva, Borgo Trento fosse caratterizzato da un traffico intenso


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12 Novembre 2009 BORGO TRENTO - Verona