Memorie sulla "Verona-Caprino"

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Articolo   Ferrovia VERONA-CAPRINO-GARDA
pubblicato il 31.01.2010, 17:04:03. Categoria: non assegnata

         Negli anni ’80 del diciannovesimo secolo la rete ferroviaria nazionale aveva collegato importanti centri della provincia di Verona: molti comuni del nord-est e del nord-ovest rimasero però  scoperti,  mancando dei servizi capillari che potessero penetrare nel tessuto abitativo delle varie località provinciali. 


        Il 28 maggio 1883 venne costituito un comitato promotore per la costruzione ed esercizio del "Tramway a vapore  Verona-S.Pietro Incariano-Caprino “ , una linea ferroviaria che avrebbe dovuto collegare Verona con il lago di Garda e con  la zona che si trovava ai piedi del monte  Baldo. Tutti i sindaci dei comuni interessati vennero invitati dal comitato a partecipare all'assemblea  del  2  luglio 1883, nella quale vennero illustrate le iniziative intraprese e i dettagli del progetto approvato all’unanimità,  con la sola astensione del sindaco di Garda.       


        Le stazioni del tranway previste erano: Verona Porta San Giorgio Quinzano, Parona, S.Maria di Negrar, Pedemonte ,S.Floriano,S.Pietro Incariano,Bure, S.Ambrogio, Domegliara, Ponton, Cavaion, Affi,Albarè, Costermano, Pesina, Caprino.       


       Il progetto prevedeva in Verona la collocazione del binario sulla sede stradale attraverso il Borgo S.Giorgio : era indeterminato il punto ove collocare la stazione in quanto era già stata presa in considerazione la possibilità che la linea venisse prolungata verso est, fino a collegarsi con la stazione di Verona Porta Vescovo della Rete Adriatica, mediante un traforo sotto i colli di Castel S.Pietro e S.Giovanni in Valle. Tale  progetto venne approvato dal Ministero dei Lavori Pubblici nel 1884 mentre  il Ministero della Guerra chiese nuovi studi e varianti perché  interessato a una linea che avrebbe potuto acquisire un'importante funzione strategica in quanto portava a  Caprino,un paese ai piedi del monte Baldo sul quale correva il confine italo-austriaco. La nuova ferrovia poteva servire per l'approvvigionamento, in caso di necessità, delle guarnigioni dislocate nei forti situati in Val Lagarina e sul monte Baldo, analogamente a quanto disponevano gli austriaci  con la ferrovia Rovereto-Mori-Riva: si ipotizzava inoltre un prolungamento della linea fino a Ferrara di M.Baldo con alcuni tratti a cremagliera.


       Nel 1886 venne accordata al Comitato la concessione della costruzione ed  esercizio della linea per 90 anni; inoltre fu decisa la costruzione della stazione capolinea sull'area dei giardini pubblici di Porta S.Giorgio, per l'ipotizzato futuro collegamento con la stazione di Verona  P.V.


       Il treno inaugurale lasciò la stazione provvisoria ( un piccolo fabbricato in legno)  di Verona P.S.G. il 3 agosto 1889: il cronista (L'ARENA - 4,5,6 agosto 1889) descrive minuziosamente il viaggio del treno inaugurale con un centinaio di invitati ,tutto imbandierato come lo erano i paesi e le stazioni lungo la linea, i vari manufatti,le principali caratteristiche del materiale mobile e la partecipazione festosa e tumultuosa (4 agosto) da parte del pubblico. Riguardo al materiale mobile il cronista si limita a fornire solamente particolari descrittivi: scrive che vi sono tre potenti locomotive e molti vagoni passeggeri,merci e bagagliai; inoltre  elenca le varie opere d'arte come le gallerie,i sottopassi della linea del Brennero e della strada postale del Tirolo,il ponte in ferro sull'Adige a Ponton e quellalungo la valle del Tasso. 


 


 


Il 4 agosto vi fu il festoso assalto del pubblico al nuovo treno: sempre il cronista scrive che furono prese d'assalto da una folla entusiasta le otto vetture (composizione massima) delle cinque coppie di treni previste dall'orario e l'affluenza fu tale che l'ultima corsa della sera partì da Caprino per Verona con "venti minuti di ritardo"; a Parona poi, per permettere il ritorno a Verona di quelli che non erano riusciti a salirvi, il dirigente locale di sua iniziativa istituì un convoglio straordinario (cosa incredibile ai nostri giorni per la burocrazia di Trenitalia).


Primi orari del treno


Diramazione Affi-Garda


       Il successo e il favorevole riscontro economico del primo tronco della ferrovia permisero la costruzione della tratta fino a Garda, ma lungaggini per la concessione da parte del governo dei previsti sussidi ritardarono la costruzione della diramazione da Affi a Garda, prevista nel progetto originario.


       Partendo da Affi (m 195) la linea correva dapprima affiancata alla linea proveniente da Verona e dopo,  con direzione sud-ovest,  raggiungeva la stazione di Cavaion; scendeva poi con larghe curve in vista del lago di Garda  a Calmasino, arrivava a Bardolino e, percorrendo la ristretta striscia di terreno che costeggia il lago, giungenva alla stazione di Garda (m 68)


       Il viaggio inaugurale avvenne il 31 gennaio 1904 con la consueta affluenza di autorità, sosta nelle varie stazioni per ammirare il panorama e fragorosa accoglienza della folla: a Garda il treno entrò in stazione al suono della marcia reale fra gli applausi della popolazione convenuta.


        Divenne così realtà il collegamento tra la città e il lago, con un vantaggio per  l'economia dei paesi lacustri della provincia che venivano tolti dall'isolamento. Altre località del lago di Garda  erano servite da  linee  ferroviarie: Peschiera e Desenzano erano sulla  Milano-Venezia, Brescia era collegata con Salò-Gardone-Toscolano e una linea  a scartamento ridotto collegava  Riva con Mori.   


Vita della ferrovia e materiale rotabile


       Nel 1897 vi erano  quattro coppie di corse giornaliere fra Verona e Caprino, alcune delle quali in coincidenza, a Domegliara, con treni provenienti dalla Verona-Brennero; nel 1911 le corse erano cinque,alcune delle quali in coincidenza a Domegliara con i  treni della linea del Brennero  e a Garda con i battelli per Riva e Peschiera.


       Nel 1910 la società Belga che eserciva la ferrovia fin dall'inizio, cedeva in subconcessione la linea alla  Società Veneta : in tale anno il parco locomotive era costituito di sette unità costruite in anni diversi (1888-1906) dalla Henschel e dalla Krauss mentre non si conosce l'esatta consistenza del materiale mobile per viaggiatori e merci .


       Dal punto di vista del trasporto ferroviario la gestione della Veneta riguardava il periodo della prima guerra mondiale e quello immediatamente successivo, quando fu registrato un vertiginoso aumento dei prezzi del materiale e dei costi del personale.  La linea era a trazione a vapore e in conseguenza del costo di tale sistema di esercizio si avevano pochi treni pesanti che però si prestavano sia per il trasporto viaggiatori che per il servizio merci.


       Nel 1922 venne ripresa l'idea del collegamento della linea con la stazione di P.Vescovo che difficoltà di ordine finanziario e militare avevano sempre ostacolato in quanto,oltre alla galleria, bisognava provvedere alla costruzione della linea di  raccordo attraversando anche zone militari della città.


        Dopo soli 14 anni di  esercizio  nel 1924 il Consiglio Provinciale di Verona decise di riscattare la ferrovia: tale decisione fu presa in quanto la zona servita dalla ferrovia non aveva comunicazioni adeguate alla sua importanza  e vi erano notevoli possibilità di sviluppo ed energie potenziali latenti che potevano essere realizzate da un migliorato trasporto.  Dato il movente del riscatto ossia di promuovere lo sviluppo della zona migliorando le comunicazioni , venne deciso l'acquisto  di tre automotrici elettriche a carrelli, alimentate da accumulatori  in grado di trainare uno o due rimorchi. Si ebbero vari inconvenienti


Elettromotrice Rognini


 (l'automotrice spesso si bloccava in linea), ma non bisogna dimenticare il difficile andamento planimetrico e altimetrico della linea e il fatto che tali elettromobili  erano le prime applicazioni da  parte del costruttore del nuovo sistema di trazione.


        Il sistema adottato dal Consiglio Provinciale era in funzione di provvisoria sistemazione in quanto,in data 14 dicembre 1925, era stata deliberata l'elettrificazione della linea, primo passo per collegarla alla stazione ferrotranviaria di P.Vescovo mediante un traforo sotto Castel S.Pietro e S.Giovanni in Valle . Secondo l'intendimento del consiglio provinciale, la FVCG congiunta a P.Vescovo con le tranvie provinciali,  poteva fruire del materiale di queste, fornire un servizio merci in rapporto a una zona di gran lunga più estesa ed essere collegata anche a Verona con la rete ferroviaria statale.


Biglietto del 27/12/31


 


       Negli anni '40 si era notata  la presenza di locomotive a vapore  delle F.S.  per il  traino di convogli merci e dopo l'otto settembre 1943 la situazione si aggravò pesantemente: l'esercito tedesco utilizzò le ferrotranvie veronesi  quale alternativa alle linee delle FS, costantemente soggette ai bombardamenti dell'aviazione anglo-americana, e inoltre riconsiderò l'antico progetto della costruzione della galleria  per  il collegamento delle stazioni di Porta S.Giorgio e Porta Vescovo. In questo modo il comando militare tedesco mirava a garantirsi una connessione diretta fra le stazione di Domegliara e Caldiero, per abbreviare il percorso e per una maggiore sicurezza  del traffico militare, sorpassando il ponte sull’Adige a  Parona e  il nodo ferroviario di Verona, sottoposti a continui attacchi aerei: la costruzione della galleria fu sospesa poco dopo l'inizio dei lavori  e non più ripresa.


      Nel 1948, per rendere il servizio più veloce e soddisfare così le esigenze dell'utenza, furono acquistate dalle FS quattro automotrici Breda Aln 556, danneggiate dalla guerra, affidandone la ricostruzione alla  stessa casa costruttrice:  nell'ottobre dello stesso anno entrarono in servizio e così  le locomotive a vapore furono destinate ai soli treni merci e agli eventuali treni viaggiatori straordinari. Queste automotrici potevano ridurre il tempo di percorrenza della Verona-Caprino-Garda, ma nello stesso tempo le condizioni dell'armamento non permettevano di sfruttarne in pieno le prestazioni.


       Sull’orario del 1952 si legge che il tempo di percorrenza per la Verona-Caprino era di 70 minuti e per la Verona Garda di 80 minuti (per l'inversione di marcia ad Affi) mentre da quello del 1911 risulta un tempo di percorrenza per le due tratte rispettivamente di  115 e 119 minuti.


       Le difficoltà di bilancio erano sempre più gravi e il diffondersi della motorizzazione faceva perdere sempre più utenza al servizio pubblico di trasporto sia nel campo merci che passeggeri : il problema non era solo veronese, ma interessava tutti i servizi pubblici nazionali di trasporto a impianto fisso. Nonostante i tentativi di aggiornamento era ormai prossima la sostituzione della ferrovia con altri servizi: nella prima metà degli anni '50 fu redatto dall’Amministrazione Provinciale di Verona un piano per l'ammodernamento delle ferrotranvie veronesi. 


       Sulla base delle risultanze di bilancio e con criteri di unificazione in parallelo ad altre province, si delineava la cancellazione dei cosidetti rami secchi:  per avvalorare questa politica si cercò di dimostrare all'opinione pubblica veronese che gli impianti ferrotranviari provinciali  erano tecnologicamente superati e nelle condizioni di poter essere posti  rapidamente fuori servizio. Questo  prima che ne fosse  dimostrata la potenziale utilità con un  serio programma di rinnovamento (si consideri il caso della Trento-Malè completamente ristrutturata negli anni '60 e la sua attuale razionale utilizzazione).


       Con l'approvazione del piano di ammodernamento e la sua graduale attuazione, la Verona-Caprino-Garda  fu sostituita da  servizi automobilistici, eccetto la tratta Verona-Domegliara sulla quale fu realizzato l'impianto filoviario che negli anni’ 70 fu completamente sostituito da un autoservizio.  

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12 Novembre 2009 BORGO TRENTO - Verona