Il conte Paolo Marzotto parla con il pubblico a bordo della sua Ferrari

AMARCORD. Da domani la rievocazione, la gara vera dal 1927 al 1957 Verona era la prima città attraversata dopo il via da Brescia, gli spettatori volevano vedere le auto da vicino. Una festa che a volte si trasformò in tragedia

 Quando domani partirà la rievocazione della Mille Miglia, saranno molti i giovani ad avvicinarsi per la prima volta a questa spettacolare passerella che unisce sacro e profano, storia e mondanità, sfarzo e fatica, passione profonda e volatile ostentazione.Le vere edizioni di velocità si disputarono dal 1927 al 1957, con la gente che viveva una delle prime notti bianche, oggi tanto di moda, e Verona era la prima città attraversata dalla corsa dopo la partenza da Brescia.
Era una festa popolare alla quale partecipava un elevato numero di corridori con automobili molto più piccole rispetto a quelle candidate alla vittoria assoluta.
Nel dopoguerra, poi, c’era un’ansiosa voglia di riscossa, intrisa del desiderio di recuperare il tempo perduto. Forse per la voglia di dimenticare le misere condizioni dalle quali il Paese proveniva, le corse in macchina -per chi poteva permettersele, ma a volte anche per chi non poteva e con qualche espediente riusciva a farle lo stesso – erano diventate un salvacondotto, un distintivo, una medaglia. Qualcuno, convinto che la carriera si facesse più in fretta vivendo sopra le righe, spesso al di fuori, si era pure sentito campione, non sempre meritandolo.
Così nelle italiche cronache sportive si sprecavano gli aggettivi “strepitoso”, “spettacolare”, “sbalorditivo”, mentre in quelle più sobrie dei giornali francesi tedeschi e inglesi si riportavano i risultati dei piloti e le prestazioni delle vetture, anzi, delle macchine da corsa come dicevamo noi. Se poi capitava un incidente, se qualcuno finiva sotto le ruote, lo stile era via andare, non farla troppo lunga, nella vita può capitar di peggio.Forse anche per questo il 15 maggio 1951, commentando la 18ma Mille Miglia, Aldo Farinelli apre così il suo editoriale su Auto Italiana: «Che ci sian scappati anche quest’anno il morto, o il moribondo, o i feriti, non è il caso di drammatizzare come ha fatto qualche giornale. Doloroso, atroce lo spargimento di sangue ma l’ormai consueto bilancio domenicale degli incidenti stradali, diremmo, di ordinaria amministrazione, permette di osservare che forse la Mille Miglia con le centinaia di migliaia di spettatori che inchioda ai margini delle strade – tutta gente che, senza il fascinoso richiamo, sciamerebbe per strade e stradette in incontrollata e reciproca emulazione festaiola- riduce la probabilità e la percentuale di altri contemporanei sinistri.
Forse il lugubre bilancio, dunque, si chiude in attivo, anche se la gara bresciana ha voluto, pure quest’anno, la sua vittima innocente».Potrebbe sembrare, sulle prime, un invito alla follia retto su un arido confronto matematico. Ma dopo poche righe l’analisi delle corse su strada diventa più critica, accorta, puntuta. Per comprendere meglio, giova ricordare che i concorrenti sfioravano, a volte superavano, fra primo e secondo pilota, le 800 unità. «Orbene», dice Auto Italiana, «su 800 persone al massimo 200 sono degne di rappresentare l’élite spericolata dell’automobilismo italiano».
Alla Mille Miglia del 1955 15 persone vennero travolte, fortunatamente senza gravi conseguenze, da un’auto in gara tagliata fuori da qualsiasi possibilità di vittoria. Giovanni Lurani Cernuschi, pilota e storico del giornalismo sportivo, dalle pagine sempre di Auto Italiana si chiese: «Se i 15 travolti non fossero stati semplicemente feriti ma fossero morti, come accadde nel 1938 e come potrebbe accadere in forma multipla più che mai oggi, quando il numero dei partecipanti risulta moltiplicato per quattro o cinque volte nei confronti del 1938 e le velocità sono anch’esse aumentate mentre non altrettanto si può dire della preparazione dei piloti, quali sarebbero state le conseguenze?».Non occorse aspettare troppo.
Due anni dopo, domenica 12 maggio 1957, la Mille Miglia consegnò alla storia la sua gloriosa e trentennale carriera con 11 vittime, di cui cinque bambini. Anche se, occorre rilevarlo, a provocare il funesto incidente di Guidizzolo e il drammatico strascico di dolorose conseguenze, umane, giudiziarie e sportive, non fu uno sprovveduto pilota della domenica ma un corridore esperto come Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, marchese de Portago.
«Le corse su strada degli anni Cinquanta», raccontò Gianfranco Roghi, coéquipier dell’asso veronese Giulio Cabianca, «erano caratterizzate da una stretto rapporto con il pubblico che diventava parte integrante della gara. La gente trasmetteva il suo incitamento, l’entusiasmo, la partecipazione popolare, come a una corsa ciclistica. Solo che noi non eravamo su innocue biciclette ma viaggiavamo forte. Per giunta le corse su strada erano molto lunghe e gli organizzatori presidiavano solo una piccolissima parte del tracciato con ufficiali di gara o cartelli di avvertimento. Nel resto del percorso il pubblico era libero di fare ciò che voleva. E l’incolumità era affidata a tre elementi: la personale prudenza degli spettatori, la capacità dei corridori di prevedere situazioni pericolose e, non ultima, la buona sorte». © RIPRODUZIONE RISERVATA

Tratto da: L'Arena di Verona

Data: 15/05/2018

Note: DANILO CASTELLARIN