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INCHIESTA.  Tutti gli interventi sulla mobilità di questi anni e i protagonisti: amministratori, categorie economiche, associazioni. Ma anche giovani urbanisti, ingegneri e architetti riuniti in Verona Smart City

L’indiscrezione, perché di questo si tratta, è di quelle in grado di far sobbalzare dalla sedia: il Comune starebbe studiando un nuovo mezzo di trasporto pubblico (che non è il filobus) per il centro storico, in vista di una possibile pedonalizzazione dell’intera area. L’operazione potrebbe essere annunciata in coincidenza con la fine dei lavori di recupero dell’ex Gasometro, a settembre, che restituiranno il parcheggio atteso da oltre 20 anni. L’assessore alla Mobilità Enrico Corsi non si sbottona ma ammette che «proprio in queste settimane con Amt stiamo sviluppando un discorso su un mezzo particolare, al momento però è ancora troppo presto per dire di cosa si tratta. Se ne riparlerà a ottobre».

Ma di che mezzo si tratterebbe? Un “trenino”, come si sente dire, oppure l’atteso filobus? O si tratta forse di corse speciali dei bus tradizionali? «Si tratta di un mezzo di trasporto pubblico». Punto. L’assessore non concede di più. Ma, sempre ammesso che sia possibile introdurre un nuovo sistema nel delicato contesto urbano, la giunta avrebbe già abbozzato il piano che renderà il centro storico off-limits per le auto. All’ex Gasometro verrebbero infatti affiancati una serie di altri parcheggi, individuati anche tra quelli già esistenti a pagamento, le cui tariffe verrebbero rese più convenienti. Non si parla propriamente di parcheggi di tipo “scambiatore” ma di strutture posizionate in maniera tale da favorire il massimo avvicinamento delle persone al centro, come clienti dei negozi e lavoratori. L’entrata in centro storico avverrebbe invece attraverso questo nuovo mezzo di trasporto che sarebbe dotato di fermate dedicate e orari programmati . Del “sistema” entrerebbero a far parte anche alcuni lungoadige, che verrebbero gestiti in maniera tale da favorire la sosta per i clienti anche in orario notturno.

Realizzabile o meno che sia questo progetto, alle proposte shock la città è ormai abituata. Tra le più esotiche si ricorda il pluriannunciato collegamento tra aeroporto e fiera o tra fiera e piazza Bra, che nel corso degli anni è stato declinato in tutte le salse: funiculare, monorotaia, perfino tapis roulant. Lo stesso filobus, che si attende da sette anni, è un ripensamento dell’originario progetto della tramvia. Da anni a Verona è tutto un fare e disfare. Il punto, però, è che di ipotesi in ipotesi la città continua a sbattere la testa sempre contro gli stessi problemi, senza mai risolverli. In fatto di mobilità abbiamo assistito a una miriade di interventi, piccoli e grandi, nessuno dei quali risolutivo. Questa indeterminatezza ha ripercussioni dirette sulla città, che fatica a ritrovare una propria identità e un proprio riposizionamento in un periodo di crisi e cambiamento in cui servirebbero poche idee e ben chiare.

La mancanza di un disegno coerente comincia a presentare il conto. Chi si ricorda, ad esempio, delle famose colonnine di emergenza realizzate nell’estate 2008 nell’ambito del patto Verona Città Sicura? L’intervento, che prese forma nel pieno dell’ondata quasi ossessiva a favore delle politiche securitarie, ha direttamente a che fare con la mobilità, perché il sistema delle colonnine, collegato con la centrale operativa della Polizia Municipale, poggia sulla piattaforma dell’allora nuova Centrale della Mobilità e del traffico di Lungadige Galtarossa. Sebbene tali dispositivi siano stati sostenuti per circa 80 mila euro da un contributo regionale, il Comune ha dovuto stanziare altri 100 mila euro, che in buona parte finanziò con un mutuo. Di questa iniziativa non si è mai visto nessun bilancio ufficiale, ma si presume che gli episodi criminali sventati grazie a questi dispositivi siano stati davvero pochi.

Un altro intervento di dubbio successo è stato il dissuasore di traffico a scomparsa (pilomat) installato nell’estate 2011 all’estremità di via Quattro Spade e destinato ad impedire, durante i week end, l’accesso delle auto a Corso Porta Borsari da poco pedonalizzata (in via sperimentale e soltanto durante i week end) assieme a Corso Santa Anastasia.pro Stando all’esperienza degli stessi residenti, occorre una bella
faccia tosta a mettersi ad attraversare in auto un’area pedonale
affollata come Corso Porta Borsari
il sabato o la domenica, sostenendo
gli sguardi di disapprovazione della gente che cammina. In questo caso
all’amministrazione è sfuggita completamente l’idea che la pedonalità,
una volta diffusa e mossa, può agire di per sé come elemento di moderazione del traffico. Dei 16 mila euro di costi dichiarati dall’amministrazione per il pilomat, metà (circa 8 mila euro) furono messi a carico dei circa 170 residenti o domiciliati del Corso a cui il Comune propose l’acquisto del telecomando per azionare il dissuasore per la modica cifra di 50 euro. Non è dato sapere quanto la giunta abbia effettivamente incassato dai residenti visto che, come tutti i telecomandi, anche quello del pilomat era clonabile.

Non si può dire decisivo nemmeno l’intervento di centralizzazione semaforica (riguardante 58 dei 150 semafori cittadini) portato a termine agli inizi del 2010 con una spesa di 480 mila euro. Secondo i risultati della sperimentazione, condotta dal Comune in quelle settimane, i circa 600 sensori posati nell’asfalto, in grado di rilevare i livelli di congestione del traffico per modulare le tempistiche del rosso e del verde, consentirebbero di ridurre il tempo di percorrenza del 28,9%, abbattendo le emissioni inquinanti di circa il 14%. Ma se le cose stanno davvero così i semafori intelligenti risulterebbero più efficaci dello stesso traforo delle Torricelle che, stando Piano generale del traffico urbano (Pgtu) consentirebbe di risparmiare appena due minuti sullo spostamento cittadino medio, che è di 20 minuti. Da notare che, sempre stando ai dati riportati nel Piano, gli spostamenti cittadini motorizzati viaggiano con una velocità media di 30-35 km/h.
Altri 640 mila euro sono stati stanziati nel gennaio 2010 per implementare una “piattaforma telematica per la gestione del traffico presso la Centrale per il controllo e la gestione del traffico urbano”.

Sempre in tema di gestione del traffico automobilistico sono da segnalare due stanziamenti, uno del 2009 e l’altro del 2011, per l’installazione di pannelli elettronici di segnalazione e indirizzamento, per un totale di 500 mila euro a cui in parte hanno contributo anche i gestori dei parcheggi, Amt compresa. Si aggiungono, infine, due stanziamenti per autovelox, e relative cabinette idonee ad ospitarli, per un valore di altri 260 mila euro. Questi ultimi provvedimenti rientrano in un progetto più vasto, avviato ai tempo dalla precedente amministrazione Zanotto e portato a compimento da quella di Flavio Tosi, che prevedeva un impegno di spesa di circa 5 milioni di euro per la modernizzazione dei sistemi di gestione del traffico. Nell’aprile 2012 tali investimenti hanno fruttato a Verona il Premio smart-city conferito dall’Associazione nazionale per la Telematica per i Trasporti e la Sicurezza (TTS Italia), che a ben guardare è composta dagli stessi operatori del settore. In inglese smart si può tradurre con “intelligente”, ma l’espressione indica qualcosa di più, significa essere “sveglio”, astuto e allo stesso tempo alla moda.

Fatto sta che oggi sappiamo tutto sul traffico motorizzato che attraversa le nostre strade, ma non sappiamo nulla sui mezzi a pedale. Con tutti queste innovazioni nessuno ha infatti mai pensato che si potrebbero impiegare 10-15 mila euro per acquistare un rilevatore di transiti per biciclette attraverso il quale cominciare ad allestire una rete per monitorare la loro diffusione. Si calcola che 30-35 mila euro sarebbero sufficienti per installare una rete cittadina di cinque o sei rilevatori. Eppure una città smart, cioè furba, dovrebbe conoscere bene l’importanza di promuovere mezzi ecologici ed economici. Lo stesso Pgtu (che la giunta ha adottato nel corso del 2011 e che in questi mesi è al vaglio delle Circoscrizioni) assegna un ruolo importante al trasporto su bici. Nel documento si calcola che raddoppiando gli spostamenti in bicicletta (oggi fermi ad un misero 7% del totale degli spostamenti quotidiani) si potrebbero ridurre le auto in circolazione di 8-9 mila unità (7-800 nelle ore di punta) e si risparmierebbero 2.400 stalli di sosta.

Nicola Preti, fondatore dell’associazione Verona Smart City, che riunisce una decina di giovani architetti e ingegneri delle telecomunicazioni, spiega che «Uno dei paradigmi delle smart city è proprio Internet, perché, come dice il nome stesso, la partecipazione dei cittadini avviene attraverso lo smartphone e più in generale i social network. E in questo ambito dobbiamo dire che Verona si è mossa molto bene perché ha una rete wireless aperta (servizio wi-fi gratuito Guglielmo, ndr) piuttosto vasta e di buona qualità. Un passo successivo sarebbe individuare i punti serviti dal wireless dove convergono anche i servizi della mobilità, come filobus, bike sharing, parcheggi o piste ciclabili e da lì implementare altri servizi innovativi. Si tratta insomma di cominciare a guardare alla città in modo diverso smettendo gli occhiali del Novecento”.

Il gruppo di lavoro ha avuto modo di scambiare le proprie idee con il vicesindaco Giacino, le categorie economiche e alcuni dirigenti comunali. Attualmente sono in fase di conoscenza. Ma se avessero a disposizione 100 mila euro del bilancio comunale, che cosa farebbe Verona Smart City? “Cominceremmo a collegare le piste ciclabili. La rete c’è già, basta riunire i diversi spezzoni» risponde Preti.

Tra gli ultimi provvedimenti dell’amministrazione in materia di mobilità troviamo un nuovo intervento sulla Ztl con l’installazione delle telecamere in uscita. La scelta dell’amministrazione ha però fatto infuriare una parte dei cittadini del centro storico perché il nuovo sistema, basato su onde radio e denominato Rfid, risulta capace di monitorare soltanto gli spostamenti dei possessori dei pass già autorizzati (che sarebbero quelli degli stessi residenti più i clienti degli hotel e i furgoncini delle consegne) ma non gli “abusivi” della Ztl che in questa maniera possono continuare ad approfittare delle finestre per entrare e scorrazzare liberamente in Ztl per tutto il tempo che vogliono. «E’ assurdo spendere tutti quei soldi per non risolvere nulla commenta Adriano Merlini del comitato Vero Centro ma assurdi sono molti altri provvedimenti presi dall’assessore senza consultare nessuno. Ogni nuova idea viene presentata come la soluzione definitiva, ma di definitivo poi si scopre che c’è ben poco. Noi continuiamo a chiedere la riduzione delle finestre della Ztl, soprattutto quelle serali e un incentivo ad usare i bus di cortesia che ci sono ma viaggiano vuoti».

Il costo del sistema Rfid, in effetti, ammonta a ben 500 mila euro, a cui vanno aggiunti altri 130 mila euro stanziati dalla giunta per stampare i pass compatibili. In parte il Comune si è rivalso sui residenti, che all’inizio dell’anno in corso sono stati costretti a sborsare un contributo per acquistare il nuovo pass, rottamando quelli cartacei.

Ci sono poi gli stalli per la sosta in centro storico, un rebus impossibile da risolvere: basti dire che a fronte di circa 1.500 posti auto disponibili i permessi rilasciati risultano essere dai 13 mila ai 45 mila, dei quali “solo” 5 mila in possesso dei residenti (che in totale sono 10 mila). L’aleatorietà della cifra dipende dai criteri di calcolo: sono più di 20 le ordinanze che negli ultimi anni sono andate a ingarbugliare la situazione dei permessi e non a caso sui permessi “facili” la Procura della Repubblica ha aperto un’inchiesta di cui sia il Sindaco che il presidente Amt Germano Zanella hanno rivendicato la paternità.

La situazione è critica, e anche i commercianti cominciano a dirsi disposti di valutare provvedimenti di chiusura del centro storico al traffico «purché sia una chiusura intelligente, capace di garantire sia il bisogno di tranquillità dei residenti che le esigenze dei frequentatori del centro. Io penso che le soluzioni possano essere trovate» dice Daniele Rebecchi, presidente provinciale della categoria Bar e Caffé di Confcommercio.

Il caos imperante si misura anche negli indici di mobilità calcolati dallo studio Sisplan di Bologna che per conto del Comune nel 2009 ha eseguito i monitoraggi e redatto il Piano Generale del traffico urbano: i tempi di percorrenza per il mezzo privato si aggirano sui 20,4 minuti (misurati da quando si esce di casa a quando si arriva fisicamente a destinazione). La velocità è ferma ai 33,4 km/h. Per il servizio di trasporto pubblico i dati scendono rispettivamente a 55 minuti e 12 km/h. Filobus e traforo non saranno in grado di migliorare granché la situazione. Con la prima opera (costo: 218 milioni) la velocità media del trasporto pubblico scenderà addirittura a 10 km/h lasciando però invariati i tempi di percorrenza. Il mezzo avrà vita dura soprattutto a Verona Sud, dove sono previsti ben otto centri commerciali, tra cui i due del progetto Ikea. Con il traforo (450 milioni i soli costi di costruzione) e gli interventi sulla semaforizzazione la velocità del trasporto privato rimarrà pressoché costante ma si ridurranno di 2,3 minuti i tempi di viaggio.

Questi interventi potranno avere per lo meno un benefico influsso sul lavoro e sull’economia? Secondo Ferdinando Marchi, segretario Cna Verona, la categoria degli artigiani e delle piccole imprese, «la coperta è sempre più corta per tutti e, vista la situazione economica, credo che occorrerebbe puntare al miglioramento dell’esistente con iniziative e investimenti in grado di produrre risultati nel breve termine. Anche dal punto di vista infrastrutturale non vedo la possibilità di grossi interventi capaci di rimettere in moto l’economia locale. Penso a quante amministrazioni si sono bruciate su grandi progetti, come la tramvia ad esempio. La mia, preciso, non vuole essere una critica ai grandi progetti, solo un invito a non dimenticare le piccole cose da fare subito». E il traforo delle Torricelle, che tipo di sviluppo potrebbe favorire? «Non ho tutti gli elementi per giudicare e non posso che constatare che per le aziende dell’autostrasporto sarebbe conveniente sotto il profilo viabilistico. So invece che, nell’ottica che richiamavo prima, ci sono sicuramente alcune iniziative in grado di rimettere in moto il volano dell’economia locale e aiutare le nostre imprese a riposizionarsi su un mercato che è in profondo cambiamento. La prima è senza dubbio una politica per la promozione di Verona città turistica. Anche in questo settore non possiamo più vivere di rendita. Penso banalmente che dai Paesi dove esportiamo i nostri prodotti possiamo riuscire ad importare turismo. Il disegno di una Verona turistica potrebbe quindi stimolare investimenti sia pubblici che privati con ricadute benefiche sull’economia locale, ad esempio a livello di ristrutturazioni edilizie. Ma per centrare l’obbiettivo c’è sempre bisogno di un’attenta concertazione per selezionare attentamente le iniziative più adatte».

Restando al tema della mobilità, sempre secondo il segretario della Cna «margini di miglioramento si possono individuare nel trasporto pubblico mediante il sub-affidamento al privato delle linee: Verona è una delle città che esternalizza di meno, con una media del 5-7%, contro punte che in altre città arrivano fino al 20% delle linee, senza contare i servizi come la biglietteria e la gestione dei parcheggi. Questo significherebbe più chilometri di percorrenza a minor costo, sempre nell’ottica della collaborazione con l’imprenditoria locale aggregata che già oggi si realizza nelle linee urbane Atv».

Completano il quadro degli interventi degli ultimi sette anni il bike sharing e il city logistic. I limiti del primo sono ormai noti: il servizio copre soltanto il centro storico. Sull’assegnazione del servizio alla Clear Channel, vincitrice del bando, pende tuttora un ricorso di una ditta rivale. E fino alla risoluzione della grana legale la giunta comunale ha escluso ogni iniziativa per l’estensione del servizio. Intanto sono molti i quartieri che lo chiedono: Golosine, Borgo Milano, Stadio.

A questo proposito Giorgio Migliorini, presidente degli Amici della Bicicletta di Verona osserva: «Il bike sharing funziona bene ma non impatta. Facendo un parallelo con l’automobile è come se io realizzassi un altro parcheggio da 30 posti auto a città di Nimes. Comodo, ma non cambia granché. Per impattare occorre fare massa critica, invece noi non sappiamo nemmeno dove stiamo andando. L’amministrazione non dice cosa vuole fare. Altrove non funziona così. La Merkel in Germania si è posta l’obbiettivo di portare il trasporto su bici al 20%. Tra Dortmund a Duisburg stanno realizzando un’autostrada lunga 60 chilometri e larga 5 metri dedicata alle biciclette per convogliare tutto il traffico dei pendolari che trovano più conveniente spostarsi in bici piuttosto che in auto. Qui invece illudiamo la gente con il traforo, che tanto poi sempre da Via Mameli si dovrà passare. Oppure con la Sitave (il raddoppio autostradale a Verona Sud, ndr) che andrà a saturazione solo dopo qualche anno. Il filobus? Lo avevamo già, l’abbiamo smantellato».

Ma se gli Amici della Bicicletta avessero 100 mila euro da spendere come li investirebbero?. «Li metterei tutti in un parcheggio bici, molto ampio e custodito in stazione risponde senza esitazione Migliorini perché questo sì che impatterebbe, e inviterebbe i pendolari a spostarsi con la bici e il treno invece di usare l’auto».

Anche i numeri del city logistic, il sistema di smistamento merci per il centro storico, non sembrano entusiasmanti: gli ultimi disponibili risalgono al 2011 e parlano di 24 mila consegne effettuate nel primo anno di vita del servizio. Una cifra superiore alle attese (il programma prevedeva di raggiungere le 16 mila) ma ancora lontano dai numeri del servizio di consegna della città di Padova, al quale l’amministrazione aveva detto di volersi ispirare. Nel 2012 il City Porto di Padova (attivo però dal 2008) ha raggiunto la soglia record di 101.666 consegne, con più di mezzo milione di colli maneggiati. «Il servizio è stato ampliato alla consegna dedicata per le bibite sviluppando altresì forti sinergie con gli operatori leader nel mondo dei corrieri spiegano i gestori padovani ; il suo successo deriva dalla neutralità di Interporto Padova Spa che ha ideato, gestisce e sviluppa direttamente il servizio, e dalla professionalità di chi opera tutti i giorni nella logistica e nelle consegne. Interporto Padova ha sviluppato il sistema informativo secondo i migliori standard internazionali per soddisfare le esigenze anche dei corrieri espressi, sempre più specializzati nelle consegne derivanti da e-commerce».

A Verona qualche problema con i corrieri c’è invece stato, e numerosi mugugni e segnali di insofferenza si sono registrati a causa del modello di gestione, non associativo e nemmeno consortile, ma affidato a una sola ditta, che viene vissuto come una sorta di monopolio imposto.

Quante occasione sono state perse sul tema mobilità a Verona? E quanti milioni di euro sono costate alla città? Ma soprattutto, da dove ripartire? «Ripensare la città è un compito che richiede una visione d’insieme e anche un po’ di coraggio osserva Giulio Saturni, urbanista . Purtroppo spesso le amministrazioni comunali si contraddistinguono per non avere né l’una né l’altro. Si mettono in campo molte iniziative, ma slegate e indipendenti tra loro. Il bike sharing, tanto per fare un esempio facilmente comprensibile, è un’opportunità, ma va messa in relazione intermodale con il trasporto pubblico, facendo coincidere le stazioni dell’uno con quelle dell’altro, creando così un nodo di interscambio. A livello amministrativo ritengo ormai superata la separazione tra delega all’urbanistica e delega alla mobilità. Quando si parla dell’una si finisce inevitabilmente per parlare anche dell’altra. L’insediamento di nuove realtà all’interno della città può essere visto in modo positivo, purché i nuovi poli attrattori vengano posizionati lungo le reti di trasporto pubblico, soprattutto all’interno dei nodi di interscambio. Ad esempio le stazioni ferroviarie sono luoghi ideali per ripensare un modello di città che sappia rispondere alla sfida di muoversi di più e meglio. Se avessi 100 mila euro da gestire cosa farei? Promuoverei dei Masterplan dei quartieri: sulla base del piano regolatore vigente e del piano triennale delle opere pubbliche approvato, verificherei con i cittadini quali trasformazioni potrebbero essere realizzate e quali vengono ritenute necessarie e funzionali, quartiere per quartiere. E’ uno strumento che agisce prioritariamente sulla città costruita e sui suoi quartieri che serve a far emergere attraverso percorsi partecipati la domanda sociale proponendo forme urbane rinnovate, ospitali, consapevoli, efficienti, vivibili e sicure».

Michele Marcolongo­
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Tratto da: Verona IN

Data: 31/05/2013

Note: 31/05/2013 di Michele Marcolongo